dr Artur Górski

Poseł na Sejm RP

Władysław hr. Badeni – budowniczy dróg

Bywają politycy, którzy najpierw zachwycają, a później powodują wielki zawód. Są także tacy działacze polityczni, którzy najpierw wywołują rezerwę czy nawet niechęć, a z czasem przekonują do siebie otoczenie, by wreszcie zyskać powszechne uznanie i szacunek. Do tej drugiej kategorii polityków należał Władysław hr. Badeni, poseł na Sejm krajowy i członek Wydziału Krajowego, któremu Galicja zawdzięcza sieć dróg. „Nie był on popularny w kraju – mówił o Badenim Antoni hr. Golejewski – bo co miał na sercu, to i na ustach, a świat nie lubi prawdy słuchać, Badeni zaś nie umiał pochlebiać.” Dopiero z czasem „urosła jego popularność przez sprężystą administrację dróg krajowych”. Jak zauważa Feliks Pohorecki, „największe zasługi dla kraju położył jako członek galicyjskiej komisji drogowej, przyczyniając się do zakładania nowych dróg, zarówno wiodących do nowozbudowanej galicyjskiej kolei żelaznej, jak nowych dróg powiatowych”. Zdaniem Golejewskiego, przez wykonanie sieci dróg krajowych „Badeni postawił za życia swego pomnik w kraju, a tym pomnikiem są drogi krajowe”.

Władysław Badeni herbu Bończa urodził się 19 maja 1819 r. w Boryniczach we Wschodniej Galicji. Po ukończeniu „z odznaczeniem” studiów prawniczych pracował w latach 1839-1844 w administracji we Lwowie i Przemyślu. Musiał jednak ustąpić ze służby urzędniczej, gdyż popadł w konflikt z przełożonymi. Jak wspominał hr. Golejewski, „butna jego natura nie dozwoliła mu długo szyi naginać w jarzmie biurokracji austriackiej; pamiętajmy, że za czasów metternichowskich urzędnik polityczny musiał być zarazem i policyjnym, ażeby zyskać uznanie rządu i promocję”. Dlatego po tym krótkotrwałym doświadczeniu urzędniczym młody Badeni, zdecydował się wrócić na wieś i osiedlić w rodzinnym majątku Borynicze. Według Golejewskiego, „wolał w swojej wiosce gospodarzyć, jak po cudzych jeździć i drabować”. Po śmierci ojca Kazimierza hr. Badeniego dodatkowo odziedziczył wsie Surochów i Koniaczów.

W 1844 r. jako współwłaściciel dóbr Borynicz i Drohowycz (koło Bóbrki) został powołany na członka stanów galicyjskich, gdzie należał do zwolenników reformy włościańskiej. Był jednym z 44 ziemian, którzy podpisali petycję wniesioną 23 stycznia 1847 r. do Przewodniczącego rady gubernialnej barona Franza Kriega von Hochfelden w sprawie uwłaszczenia włościan. Sam baron w piśmie do Wiednia stwierdził, że sygnatariusze listu są obywatelami, którzy „reprezentują stanowiskiem i majątkiem najwyższą warstwę społeczną”.

Po raz pierwszy zasiadł w Sejmie krajowym w styczniu 1866 r., wybrany w okręgu Jarosław. Rok później zdobył mandat poselski z kurii wielkiej własności w obwodzie stryjskim. Od 1870 r. ponownie był przedstawicielem wyborców Jarosławaia, którym pozostał wierny aż do śmierci.

W 1868 r. Badeni został wybrany zastępcą przewodniczącego w dwóch komisjach sejmowych: administracyjnej i propinacyjnej. Jednak największe zasługi dla kraju położył pracując w komisji drogowej, do której wszedł w 1870 r., by w 1873 r. zostać jej przewodniczącym.

Do Wydziału Krajowego trafił jako zastępca członka w 1867 r. Dwa lata później złożył ten urząd, jednak już w 1873 r. został „z całego Sejmu jednomyślnie wybrany” członkiem Wydziału Krajowego. Na tym stanowisku pozostał aż do śmierci, odpowiadając za departament komunikacji krajowej. Jak stwierdzał Jerzy hr. Dunin-Borkowski, Badeni to „uzdolniony administrator i mówca”.

W znanej uchwale sejmowej z 2 marca 1867 r., w której 99 posłów stanowiących większość opowiedziało się za wysłaniem delegacji do Rady Państwa bez adresu, Badeni głosował wraz z mniejszością 34 posłów przeciw uchwale. Ten brak zgody na politykę „utylitarną”, czyli pełnego posłuszeństwa wobec korony w zamian za drobne koncesje, zbliżył go do obozu takich Podolaków jak: Kazimierz Grocholski, Jerzy ks. Czartoryski, Maurycy Kraiński czy Kornel Krzeczunowicz.

Był gorącym orędownikiem polepszania komunikacji w kraju przez planową i konsekwentną rozbudowę sieci dróg. Jako członek Wydziału Krajowego odpowiedzialny za drogi każdego roku referował część budżetu krajowego odnoszącą się do kosztów budowy i utrzymania dróg. Zabiegał o środki na zarząd dróg niekiedy z olbrzymią determinacją, jak choćby w 1876 r., gdy ubolewał nad tym, że posłowie przez kolejne lata zmniejszali środki przeznaczone na remont i utrzymanie dróg, co grozi ich zdeteriorowaniem, czyli całkowitym zrujnowaniem. „Cóż bowiem miałby Wydział Krajowy począć, jeśli fundusze nie wystarczają?” – pytał i sam odpowiadał: „Mógłby tylko albo budżet przekroczyć, albo zaniedbać konserwację krajowego majątku. Gdyby nasze rzeki niosły zamiast szutru np. gumilastykę, to bym może kupki naciągnął, ale kamienia nie można naciągać. Tu nie idzie o inwestycję na nabycie nowego majątku dla kraju, tylko o utrzymanie w dobrym stanie majątku krajowego, proszę zatem, aby Wysoka Izba nie dopuściła do deteriorowania tego majątku.” Ale gdy po raz kolejny posłowie obcięli środki z kwot planowanych przez Wydział Krajowy na remont dróg, a zarazem nałożyli nań dodatkowe zadanie, deklarował w 1878 r., że „Wydział Krajowy będzie się starał zastosować do tej nieuniknionej potrzeby i będzie się starał tak prowadzić budowę, aby to obcięcie nie było przez powiększenie się kosztu administracji szkodliwym”.

Uważał, że drogi powinny być budowane solidarnym wysiłkiem kraju i powiatów. Opowiedział się za subwencjonowaniem budowy nowych dróg powiatowych, „więc trzeba koniecznie – mówił w 1875 r. – aby powiaty uchwaliły pewne drogi, a co więcej, przeznaczyły na to pewne swoje fundusze”. Był jednak przeświadczony, że subwencja powinna być przekazana w pierwszej kolejności na budowę dróg ważnych pod względem komunikacyjnym. W 1876 r. mówił w imieniu Wydziału Krajowego o tej sprawie: „Zdaniem Wydziału Krajowego droga gminna, która się zaczyna u jednego kopca granicznego pewnej gminy katastralnej a kończy się u drugiego kopca granicznego tej samej gminy katastralnej, w bardzo wyjątkowych wypadkach może mieć jakąkolwiek ważność pod względem komunikacyjnym”. Jego zdaniem, „z natury rzeczy mogą być ważniejszymi tylko dukty większe, łączące miasta i miasteczka bądź ze sobą, bądź z drogami bitymi lub stacjami kolei żelaznych”. I chciał, aby te drogi były szutrowane, aby w każdej porze roku mogły zabezpieczyć komunikację.

Podobnie był przekonany, że przedsiębiorstwa kolei żelaznych winny przyczyniać się „osobnymi datkami” do budowy i utrzymania dróg publicznych, łączących stacje kolei żelaznej z najbliższą drogą bitą, miastem i miasteczkiem. Uważał, że wkład tych przedsiębiorstw winien wynosić 1/3 części wszystkich wydatków na ten cel potrzebnych.

Zabiegał także, aby poszczególne powiaty zyskiwały czy miały odnawiane koncesje na pobór myta drogowego z dróg krajowych, jeśli tylko drogi te znajdują się w dobrym stanie i posiadają „wszelkie warunki omycenia”. Stawiał przy tym warunek, aby powiaty, które uzyskiwały prawo pobierania myta od każdej sztuki bydła pociągowego w zaprzęgu, od bydła pędzonego ciężkiego i koni wierzchowych, a także od bydła pędzonego drobnego, utrzymywały tę drogę w dobrym stanie, „kosztem funduszów powiatowych”. Wobec zarzutów, że myta nie istnieją od dawna we Francji, a nawet na ziemiach Królestwa Polskiego odpowiadał, że dzięki tak pozyskanym środkom istnieje możliwość zabezpieczenia komunikacji w różnych punktach kraju. „Chcąc znieść myta – mówił w 1877 r. – trzeba zarazem wynaleźć inne fundusze, odpowiadające zniesionym dochodom. Łatwo to myta drogowe znieść, ale trudniejszą i wątpliwą będzie rzeczą przy debacie nad sprawą drogową fundusze, które przez to ubyły, odnaleźć.” Przyznawał jednak, że myta to swoisty podatek wsi płacony na rzecz miast i „ze stanowiska ekonomicznego przeciw zasadzie omycania dróg dużo da się powiedzieć”.

Badeni zajmował się także problemem stabilizacji inżynierów drogowych i służby drogowej. Domagał się przyznania inżynierom okręgowym i konduktorom pewnych korzyści materialnych, których celem „byłoby zdjęcie z nich troski o starość ich i czas niemocy, o los wdów ich i sierot na wypadek śmierci, iżby po zdjęciu z nich tej troski, całą duszą oddać się mogli obowiązkom służby”. Ponieważ nie było zagwarantowanej prawem stabilizacji materialnej inżynierów drogowych i innych pracowników służby drogowej, popierał wnioski o pensje dla wdów po tych inżynierach, którzy przez wiele lat „z zadowoleniem Wydziału Krajowego” służbę inżynierską pełnili. Jednak przeciwny był takiemu rozumieniu stabilizacji, która spowoduje „zmiany w dotychczasowym stosunku urzędników drogowych do władzy ich przełożonej”, czemu dał wyraz w 1881 r. Nie chciał, wobec słabego urządzenia władz nadzorczych nad inżynierami okręgowymi i służbą drogową, aby tak stabilizowany urzędnik był nadmiernie prawem chroniony i mógł być usunięty z posady lub uwolniony ze służby „tylko po udowodnieniu znaczniejszych przewinień na podstawie przeprowadzonego śledztwa dyscyplinarnego”. W tym względzie wolał pozostawić większą swobodę władz krajowych przy naborze urzędników drogowych, przy weryfikowaniu ich kompetencji, jak również przy ich zwalnianiu ze służby.

Badeni miał ugruntowane poglądy na kwestię autonomii. Spoglądał na nią z punktu widzenia konserwatysty, ale i wysokiego urzędnika rządowego, który funkcjonuje w ramach tej autonomii. „Autonomia, Panowie! – wołał w Sejmie w 1880 r. – Hasło zaiste piękne! Dźwignia to rozwoju potężna, lecz tylko wtedy i tylko w takim wypadku, jeżeli autonomia ta, po pierwsze: ma siły i środki odpowiednie do wykonania samorządu, a po wtóre, jeżeli środków tych używa nie w interesie samej tylko korporacji autonomicznej, ale w interesie całego ogółu, w interesie kraju”. Rozróżniał działanie rad powiatowych w ramach autonomicznego samorządu od ich samowoli, która jest niebezpieczna dla społeczności lokalnej. Uważał, że jeśli samorządy źle funkcjonują i podejmują niewłaściwe decyzje, jeśli zarządzenia powiatu „działają w poprzek interesu ogółu, interesu kraju”, Wydział Krajowy ma prawo i powinien ingerować, a taka interwencja nie tylko nie będzie zagrażała autonomii, ale będzie przeprowadzona „w dobrze zrozumianym interesie autonomii”. „Proszę Panów pamiętać – mówił do posłów – że ten Wydział Krajowy to władza nie obca. Jest to kontrola życzliwa swoich nad swoimi, która obowiązki swoje wykonuje nie w interesie własnym, lecz jedynie w interesie ogółu”. Takie działanie Wydziału Krajowego jest wsparciem dla samorządu, gdyż „ustrój nasz autonomiczny potrzebuje jeszcze zachęty, potrzebuje jeszcze podpory, inaczej mógłby on działać na szkodę tej właśnie myśli, dla której istnieje”.

W 1870 r. Badeni został delegatem do Rady Państwa z miast Drohobycz, Jarosław, Przemyśl i Sambor. Również od kolejnego roku reprezentował te miasta w Radzie Państwa. W Radzie Państwa dał się poznac jako zwolennik rozszerzenia autonomii Galicji na wzór Węgier. Ponadto reprezentował Galicję z ramienia Izby Poselskiej w Delegacji do spraw Wspólnych. W Radzie Państwa – jak pisał „Czas” – zasiadał „w chwilach ważnych ze znaczeniem i wpływem”, jednak w listopadzie 1872 r. złożył mandat.

Mocno angażował się w działalność samorządową, piastując od 1867 r. funkcję prezesa Rady Powiatowej w Jarosławiu, ale także w sprawy społeczne i gospodarcze. Został  wybrany do rady administracyjnej Fundacji Stanisława hr. Skarbka, w latach 1859-1869 był członkiem Galicyjskiej Kasy Oszczędności, zaś od 1881 r. członkiem Rady Nadzorczej Galicyjskiego Banku Hipotecznego we Lwowie. Działał również w Galicyjskim Towarzystwie Kredytowym Ziemskim, zaś sprawami kolejowymi zajmował się także jako członek Rady Zawiadowczej Kolei Karola Ludwika.

Kazimierz Chłędowski pozostawił nam zwięzły opis wyglądu i osobowości hr. Badeniego. „Hr. Władysław – pisał – był ogromnym mężczyzną o szerokich barkach, krótkim karku, dużej, łysej głowie”. Tą „wielką, ciężką swą postacią górował w Sejmie”, zaś łysiną „świecił z daleka”. Chłędowski przyznaje też, że w sprawach drogowych Badeni „zdziałał rzeczywiście swą starannością i swą pilnością bardzo dużo”. I dodawał: „Był to praktyczny, prosty, gospodarski rozum, a przebiegły jak czterech Żydów razem wziętych”. Autor „Pamiętników” zwracał też uwagę na wielką miłość i troskę, jaką Badeni obdarzał swoich synów: Kazimierza i Stanisława. „Bardzo bowiem kochał i nadzwyczaj starannie ich wychowywał, (…) mówił nieraz, że chce dać przykład arystokracji, jak synów wychowywać należy”.

Jak wspominał hr. Golejewski, Badeni „była to osobowość niezwyczajna, szlachcic twardy, którego można było złamać, lecz ugiąć się nie dało, to też na jego piersiach nie błyszczały ordery i dekoracje”. Nie do końca było to prawdą, gdyż w nagrodę za zasługi dla monarchii został szambelanem Jego Cesarskiej i Królewskiej Mości, a od 1870 r. był komandorem orderu papieskiego św. Grzegorza. Otrzymał też tytuł obywatela honorowego Gorlic i Jarosławia.

Władysław hr. Badeni zmarł 10 czerwca 1888 r. w Gleichenbergu w Austrii, a pochowany został w grobach rodzinnych w Busku.